Kapphlaupið um að ná Tesla
Þýska fréttatímaritið Spiegel International birti á vefsvæði sínu athyglisverða grein um ástandið á rafbílamarkaðnum, sem lýsir ástandinu vel. Hér á eftir fer lítillega stytt útgáfa af þessari grein.
Audi e-tron á hleðslustöð: „það er búið að kveikja á“ Mynd: AUDI.
Rétt áður en Markus Duesmann hóf erfitt verkefni sitt uppfyllti hann einn af draumum lífs síns. Duesmann, yfirmaður þýska bílaframleiðandans Audi, hoppaði á mótorhjólið sitt og eyddi nokkrum mánuðum í skemmtiakstur um Evrópu, frá Gíbraltar til Svartahafs, frá Nordkapp, nyrsta odda Noregs til Bretlandseyja. Alls komu meira en 28.000 km á kílómetramælinn.
Þessi ferð, sagði Duesmann síðar vinum sínum, hjálpaði honum að ná sjónarhorni. Reyndar er margt sem hann sér skýrara núna: Virðing hans fyrir Evrópu, stærð hennar og menningarlegum fjölbreytileika, sagði hann, hafði vaxið. Svo varð einnig um virðingu fyrir stærsta samkeppnisaðila Audi á sviði rafmagnsbíla: Tesla.
Haustið 2019 sat Duesmann á hjólinu sínu þegar hann fékk skilaboð frá Berlín. Brautryðjandinn Tesla ætlaði að opna bílaverksmiðju rétt fyrir utan höfuðborgina. Duesmann hló upphátt. Hann hreifst af dirfsku Kaliforníumanna. „Í fyrstu tók ekkert okkar Tesla alvarlega,“ sagði forstjóri Audi síðar. „Þá vorum við undrandi - og síðan vorum við hneykslaðir á því hvað þeir voru færir um.“
Fyrirtækið hefur sett upp næstum 5.000 af „ofurhleðslutækjum“ sínum í 24 Evrópulöndum. Til samanburðar: Ionity, hleðslustöðvarhópur BMW, Daimler, VW og Ford, hefur hingað til aðeins náð að setja upp 1.160 rafhleðslustöðvar.
Þjóðverjar ná ekki að fylgja eftir
Niðurgreiðsla þýskra stjórnvalda til að hvetja til kaupa á rafmagnsbílum, sem nýlega var aukin í 9.000 evrur (um 1.427.000 ISK), setur meiri þrýsting á bílaframleiðendur og eftirspurn er mikill. Í júní einum, meðan bíllamarkaðurinn lækkaði í heildina, voru meira en 8.000 rafbílar skráðir í Þýskalandi, ríflega 40 prósentum meira en árið áður. Önnur lönd í Evrópu, svo sem Austurríki, Frakkland, Spánn og Bretland, eru einnig að auka eftirspurn með eigin styrktaráætlunum.
„Bílafyrirtækin þjást af flöskuhálsum,“ segir Roman Zitzelsberger, yfirmaður IG Metall-stéttarfélagsins í þýska ríkinu Baden-Württemberg og meðlimur í yfirstjórn Daimlers. „Sérstaklega hvað varðar rafhlöðusellur“. Sá sem pantar rafbíl núna verður að bíða í eitt ár til að fá hann. Fyrir sumar gerðir hafa þýsk fyrirtæki meira að segja sett á frystingu á nýjum pöntunum.
Í miðjum kórónavírus heimsfaraldri verða BMW, Daimler og Volkswagen nú að auka framleiðslu, framleiða fleiri rafmagnsbíla og loka gríðarlegu stóru gati í neti hleðslustöðva. Annars hafa milljarðar evra sem þeir settu í sókn á sviði rafbíla verið varið til einskis.
Artemis verkefnið
Duesmann hefur verið við störf síðan í apríl og hefur varla haft tíma til að venjast starfinu. Honum hefur verið falið að snúa vörumerkinu, sem hefur átt á brattann að sækja, aftur í nýsköpunarleiðtoga, en um leið að flýta fyrir viðsnúningi VW, móðurfyrirtækis Audi. Duesmann er einnig yfirmaður rannsókna og þróunar hjá VW. Aðeins tveimur mánuðum eftir að hann byrjaði í nýju starfi sínu stefndi hann í verkefni sem miðaði að því að koma Audi og VW á sama stað í samkeppninni og Tesla. Verkefnið heitir Artemis, eftir grísku veiðigyðjunni.
Duesmann hefur sett saman að mestu leyti sjálfstætt teymi sérfræðinga víðsvegar um VW Group. Þeir munu vinna í andrúmslofti sprotafyrirtækis, þróa nýja tækni og útrýma fyrri vanköntum, sérstaklega í hugbúnaði og netkerfi. Markmiðið er „að flýta fyrir þróun viðbótarbíltegunda,“ að sögn forstjóra Audi.
Duesmann hefur reynslu af slíkum verkefnum. Sem fyrrum framkvæmdastjóri hjá BMW bar hann sameiginlega ábyrgð á hinu fræga „Project i“, sem fyrirtækið loksins hleypti af stokkunum. Vegna rafbílanna sem þar voru þróaðir gat BMW orðið leiðandi á því sviði um skeið. Hins vegar varð útkoman af i3 og i8 gerðum þannig og tapið svo mikið að bílaframleiðandinn í München missti móðinn. Næsta kynslóð rafbíla BMW mun ekki koma á markað fyrr en árið 2021. Verkefni i var samþætt aftur í BMW samstæðuna og í raun var það fasað út.
Ágæti hleðslustöðva
Í höfuðstöðvum fyrirtækisins í Wolfsburg er óttast að nýjar gerðir, margar hverjar nýstárlegar, verði ekki mjög vinsælar þar sem hugsanlegir viðskiptavinir myndu ekki hafa næga staði til að hlaða þær.
„Innviðirnir eru gríðarleg áskorun,“ sagði Bernd Osterloh, formaður vinnuráðs VW, nýverið við fjárfesta, „sérstaklega í Suður- og Austur-Evrópu.“ Enn er langt í land, sagði hann, „að halda áfram með rafrænan hreyfanleika í þessum löndum“. Samkvæmt Osterloh er ekki hægt að ná CO2-lækkun, sem Evrópusambandið krefst, ef rafbílar eru aðeins notaðir víða í Skandinavíu eða Hollandi, sem hafa víðtæk net hleðslustöðva.
Þegar er hafinn undirbúningur innan Artemis verkefnisins að búa til sérstakt hleðslunet fyrir alla Evrópu. Fyrirmynd Artemis er Electrify America, dótturfyrirtæki VW sem hefur sett upp þúsundir hleðslustaða í Bandaríkjunum. Stjórnendur hjá fyrirtækinu kynntu verkefnið nýverið fyrir þýskum samstarfsmönnum sínum sem vakti mikla athygli. Stækkun hleðslunetsins, með verðmiða í milljörðum, var hluti af uppgjöri við bandarísk yfirvöld vegna dísilhneykslis Volkswagen en það hefur reynst VW stefnumótandi kostur á næststærsta bílamarkaði heims. Að hafa sitt eigið net í Evrópu gæti reynst fyrirtækinu góður kostur.
Forstjóri Audi, Markus Duesmann: "Audi verður stöðugt að þróa nýja bíla." Mynd: Bernhard Huber / AUDI.
Að ráðast gegn risunum frá Asíu
Aðrir framleiðendur efast um að hægt sé að loka gatinu í hleðslustöðvunum ef allir fara fram einir og sér. Markus Schäfer, meðlimur í stjórn Daimler, sem sér um rannsóknir, hefur kallað eftir „samræmdri nálgun milli bílafyrirtækja, rafveitna og stjórnmálamanna.“ Schäfer segir að þýskum stjórnvöldum væri vel ráðlagt með því að nota núverandi formennsku sína í Evrópuráðinu „til að gera net hleðslustöðva mögulegt í Evrópu.“ Þetta myndi einnig fela í sér að búa til staðla fyrir samræmt greiðslukerfi.
Ef rafbílar eru ekki lengur að teppa hleðslustöðvar í 30 mínútur til klukkustund, "þá munu rekstraraðilar bensínstöðva einnig uppgötva að þessi viðskipti eru einnig fyrir þá og setja upp eigin hleðslustaði".
Til að auka úrval rafknúinna farartækja eru fyrirtækin háð aðstoð frá Austurlöndum fjær. Hjarta rafbílsins er rafhlaðan hans og samsvarandi hugbúnaður. Þetta eru það sem fyrirtæki eins og CATL, Panasonic eða LG Chem - hátæknifyrirtæki frá Kína, Japan og Kóreu - eru best í. Þýskir birgjar eins og Bosch eða Continental hafa ákveðið að framleiða eigin rafhlöðusellur. Fyrirtækin í Asíu eru einfaldlega of langt á undan.
En þýsk bílafyrirtæki eru ekki lengur fús til að öðlast slíka yfirburði. Schäfer segir Daimler nú byggja „alþjóðlegt net rafhlöðuverksmiðja, frá Evrópu og Asíu til Bandaríkjanna.“
Fyrirtækið, sem er í Stuttgart, fór úr iðnaðarfjöldaframleiðslu á rafhlöðusellum árið 2015. Í staðinn í byrjun júlí eignaðist hópurinn hlut í kínverska rafhlöðuframleiðandanum Farasis. Ætlunin er að byggja rafhlöðuselluverksmiðju í Bitterfeld í Austur-Þýskalandi, með Farasis sem framleiðanda og Daimler sem aðalviðskiptavin. Annað samstarf mun brátt fylgja í kjölfarið. Þannig vonast bílaframleiðandinn til að tryggja langtímaframboð á rafhlöðusellum og fá innsýn í framtíðarmarkaðinn. Daimler mun einnig fá að senda Schäfer sem fulltrúa sinn í stjórn Farasis.
Polestar er gott dæmi
Samstarf af þessu tagi sýnir hve miklar tæknibreytingar eru að færa til valdsvið jafnvægis í bílaiðnaðinum. „Handfanginu hefur verið snúið í átt að rafvæðingu,“ segir Andreas Wolf, yfirmaður drifrásardeild Continental fyrirtækisins, Vitesco Technologies. „Það verður engin endurreisn brunavélarinnar“. Þetta þýðir: Nýir leikmenn hafa gott tækifæri á markaðinum.
Til að komast að því tóku þeir 10 söluhæstu kínversku rafknúnu farartækin í sundur. Þeir birtu niðurstöður rannsóknar sinnar í júní. Þeir komust að því að rafbílar frá Asíu bjóða að meðaltali upp á "verðhlutfall sem er tvöfalt betra en alþjóðlegu samkeppnisaðilanna." Margir framleiðendur rafbíla sem eru enn að tapa í dag myndu hagnast „um leið og þeir nýta framleiðslumagn sitt að fullu.“
Alþjóðlegir framleiðendur verða að flýta sér, bættu McKinsey höfundar við, „til að taka þátt í vexti markaðarins.“
Tilraunaverkefni hjá VW fyrir rafhlöðusellur: "Það er óvenjulegt að efsta deildin sé komin í stöðuna 2-0". Ljósmynd: Julian Stratenschulte / picture alliance / dpa.
Í aðalhlutverki í rafrænni sókn sinni er Volvo í Svíþjóð, sem er dótturfyrirtæki Geely. Strax árið 2017 tilkynnti Volvo að þeir myndu búa allan flotann með rafmótorum. Með hjálp Geely reynir Volvo að koma með Skandinavískt svar við Tesla. Nafn þess: Polestar.
Tölvur á hjólum
Forstjórinn, Thomas Ingenlath, var áður hönnuður hjá VW. Hann man vel tímann þegar þýskir stjórnendur í bifreiðaiðnaðinum hlógu að rafmagnsframleiðendum eins og Tesla. En þá þróaði fyrirtækið í Kaliforníu tvö ökutæki sem voru bylting á markaðnum: Model S og Model 3. „Það er óvenjulegt að liðin í toppsætinu séu komnir í stöðuna 2-0“, segir Ingenlath. En kannski var það það sem þurfti til að Þjóðverjar byrji að endurskoða hlutina alvarlega. Hvað rafmagnshreyfanleika varðar, þá hefur Ingenlath ekki afskrifað Þjóðverja enn þá. En hann vill gera þeim erfitt fyrir.
Jafnvel aðkoma að rótgrónum bílamörkuðum eins og Þýskalandi eða Frakklandi virðist vera auðveldari en nokkru sinni fyrr. Nýliðar þurfa ekki lengur að byggja upp eigið umboðsnet til að ná árangri. Tesla hefur sannað það svo um munar. Polestar er að selja nýja gerð sína aðallega á netinu. Það stefnir að því að opna sýningarsali í sjö helstu þýsku borgunum og mun að öðru leyti treysta á Volvo-umboð.
Það er önnur leið sem gerir Polestar líka í grundvallaratriðum öðruvísi en rafbíla Þjóðverja. Meðan VW, Daimler og BMW eru að þróa hvert sitt stýrikerfi hugbúnaðar er Polestar í samstarfi við Google. Polestar 2 treystir á Google kort og Google Assistant til aksturs. Ingenlath sér engan tilgang í að sóa tíma og peningum í að þróa óæðri vöru en það sem Google hefur upp á að bjóða.
Nú vill Duesmann bæta í og gera betur. Hann ber mikla virðingu fyrir starfinu og Tesla. „Hvað varðar nettengingu og tengingu við bílinn“, sagði hann nýlega, „erum við ekki enn á jafnréttisgrundvelli.“
(grein í SPIEGEL International)
Aðrar umfjallanir
MG Motor, sem er í eigu SAIC, hefur þróað nýjan rafbíl sem er háþróaðri og með meiri gæðum en MG ZS EV, þrátt fyrir að bílnum sé ætlað að keppa...
Hann var lítill og af mörgun talinn ljótur. Ekki nóg með það heldur var hann í raun og veru illa smíðaður. Hann var eins konar „olnbogabíll“ þar til einhver sá fegurðina í honum. Yugo, gjörið svo vel!
Toyota á Íslandi fær glæsilega viðbót í vörulínuna í janúar 2021 þegar Toyota Highlander verður kynntur í fyrsta sinn í V-Evrópu. Þessi bíll hefur notið mikilla vinsælda...
Heimildarmyndin um Michael Schumacher hefur heldur betur fengið hörðustu jálka til að fella tár og hjólreiðakappa til að vilja leggja reiðhjólinu og setjast upp í formúlubíl.